El sobreviviente contrafáctico

Este texto nace de las investigaciones que hizo Javier Sinay para su nuevo libro «El secreto de los sobrevivientes».

Atenas, una mañana de verano: sin apuro, Antonis Mavropoulos bebe un café en la cocina de su casa. La luz del sol baña su rostro: nariz alargada, barba gris, entrecejo preciso. Este es el rostro del único pasajero que se salvó de un accidente aeronáutico que dejó ciento cincuenta y siete muertos.

Cada mañana, sea de verano o de invierno, de primavera o de otoño, Antonis Mavropoulos sabe que él fue, es y seguirá siendo uno entre ciento cincuenta y ocho —y que ese número no es una estadística para él, sino, acaso, algo como su entrecejo preciso o su barba gris: una parte de su identidad.

Ingeniero químico, hombre de conexiones, naturalmente expansivo: algún tiempo atrás Mavropoulos no habría hallado ni un momento para estar tranquilo y conversar un rato sin mirar el reloj. Hacia el año 2019 era un perfecto adicto al movimiento: dirigía una empresa de reciclaje y gestión de basura, encabezaba la Asociación Internacional de Residuos Sólidos y se subía a unos diez aviones cada mes. Tenía 53 años. Así lucía su mundo cuando ocurrió el desastre aéreo, el 10 de marzo de 2019. Fue en Adís Abeba, Etiopía: un Boeing 737 Max 8 se estrelló a poco de despegar. Era el vuelo ET 302 de Ethiopian Airlines. Mavropoulos estuvo a punto de subir a ese avión pero llegó tarde —dos minutos tarde— y aunque vio a los últimos pasajeros pasando por un molinete para ir hacia la aeronave, también vio cómo le cerraban a él la puerta en la cara.

—Mi supervivencia se dio por muchos hilos de los que todos pendemos, hilos que no controlamos —me dice Mavropoulos esta mañana de verano. Algunos hilos se rompen fácilmente y no sabemos por qué se rompen. Tampoco sabemos si el hilo que se rompe te llevará a la muerte o si es un hilo menor. Sabemos que algunos de esos hilos son importantes, pero no sabemos cuál sería el impacto si alguno en particular se corta.

Agrega que ha estado pensando en estas cosas.

Él, uno entre ciento cincuenta y ocho.

Un día después de la catástrofe de Adís Abeba, las acciones de Boeing Company en Wall Street se hundieron un doce por ciento: fue la mayor caída de la empresa luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York (uno de los aviones estrellados contra las Torres Gemelas había sido un Boeing 767-223 ER). Además, mientras los restos del avión todavía ardían en Adís Abeba, China e Indonesia prohibieron que el 737 Max 8 volara en sus territorios y luego el presidente Donald Trump hizo lo mismo durante un tiempo; así, en pocos días, unas tres mil compañías alrededor del mundo le dieron la espalda a esa aeronave.

—Soy ingeniero, estoy familiarizado con la teoría de las probabilidades y he leído mucho sobre la teoría del caos, la mecánica y la aleatoriedad —sigue Mavropoulos—. Yo creo en la aleatoriedad y creo en la suerte. Y estoy bastante seguro de que tuve mucha suerte.

Los viejos pilotos conocen una ley que dice que la probabilidad de salir vivo de un accidente de avión es inversamente proporcional al ángulo de llegada a tierra. Si el ángulo de llegada es grande, la probabilidad es baja.

A mí me parece que esa ley está cargada de ironía, pero lo que dice no es solamente una broma: ahí hay una verdad, es irrefutable. Me pasé diez años, entre 2016 y 2026, trabajando en un libro sobre este tipo de asuntos. Ahora El secreto de los sobrevivientes: ¿Por qué algunos escapan a la muerte? acaba de ser publicado por Tusquets. Mucho de lo que investigué acabó sin ser escrito. Y, luego de un proceso de dos años de edición con Leila Guerriero, mucho de lo que escribí acabó fuera de la versión final del libro. Hay, en borradores previos, páginas enteras que tratan sobre personas, ideas, escenas, testimonios y una variedad de asuntos: tantas cosas no podían ser abandonadas para siempre en una carpeta cualquiera de mi computadora. Decidí, por eso, que merecían el trato de outtakes de un largo proceso. Y esta historia del hombre que es uno entre ciento cincuenta y ocho es uno de los mejores outtakes.

El secreto de los sobrevivientes es un libro que busca entender por qué algunas personas se salvan y otras no, pero en el principio hubo otra pregunta. No la formulé yo, sino Marcos Angeleri, un jugador de fútbol de San Lorenzo, el club argentino. En una semifinal de la Copa Sudamericana, en su edición de 2016, San Lorenzo cayó ante Chapecoense, de Brasil, y este equipo abordó luego un avión hacia Medellín para jugar la final contra Atlético Nacional. Pero Chapecoense nunca llegó: el avión en el que viajaba se estrelló a diecinueve kilómetros del aeropuerto de Medellín. Murieron setenta y un personas. Se salvaron seis. El día de la final solamente quedaban vivos tres jugadores de Chapecoense.

Marcos Angeleri, el jugador de San Lorenzo, había estado muy cerca de anotar un gol a Chapecoense en la semifinal, e hizo su pregunta —en una entrevista en Folha de Sao Paulo—, y así dejó adivinar que su alma o su conciencia habían caído en un subsuelo oscuro al enterarse del desastre aéreo. Dijo: «¿Y si yo hubiera hecho el gol?». Angeleri no podía dejar de pensar que si hubiera marcado, San Lorenzo habría pasado a la final y por lo tanto esos setenta y un muertos brasileros estarían vivos.

A su modo, esta era otra manera de plantear un viejo misterio: ¿azar o destino?

A veces, la respuesta a estos interrogantes difíciles tiene que ver con el talento de saber qué hacer y con hacerlo en el momento debido. Alan E. Diehl, un investigador de accidentes aéreos, se refiere a ese talento en su libro Air Safety Investigators: Using Science to Save Lives—One Crash at a Time [Investigadores de seguridad aérea: usando la ciencia para salvar vidas—un accidente a la vez], donde ofrece una lista de diez consejos para protegerse ante una emergencia. Consejo número seis: «Use zapatos cómodos. Los tacos altos y las botas de vaquero pueden interferir con la evacuación y recuerde que es posible que tenga que correr a través de escombros o de terreno accidentado después de salir. Además, tenga en cuenta que los tacos de aguja pueden perforar el tobogán de escape y eso enfurecerá a las personas que están detrás de usted mientras ven cómo se desinfla el tobogán».

Sin embargo, los especialistas de seguridad aeronáutica no se ponen de acuerdo cuando deben formular una ley general para determinar por qué se salvan los que se salvan. Es que esa ley no existe.

—Viajar mucho te deja diversión, emoción y beneficios, pero también termina creándote algunos problemas serios —sigue contándome Antonis Mavropoulos, el hombre que no abordó el vuelo ET 302, el hombre que es uno entre ciento cincuenta y ocho—. Siempre tienes que estar pensando, tienes que viajar ligero, tienes pocas horas para hacer lo que quieres hacer y pocas horas para preparar tu próximo viaje. Esta condición de tránsito no es solo física, también es mental.

Antes del año 2019 —cuando todo cambió para Mavropoulos—, el movimiento permanente estaba afectando a su familia. A su hija la vio poco mientras ella crecía; su matrimonio estaba sepultado bajo los frecuentes reportes de millas que le llegaban como regalo de las aerolíneas.

El día en que parte desde Beirut hacia Adís Abeba, Mavropoulos piensa asistir a la Asamblea de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente en Nairobi, Kenia y sabe que tendrá poco tiempo para hacer la conexión de los aviones: deberá correr en Adís Abeba, donde hará una escala y abordará un vuelo hacia Nairobi. Como posee una visa de las Naciones Unidas, un funcionario especial del aeropuerto etíope de Bole lo aguarda para conducirlo directamente al segundo avión, que partirá a las 8:20 de la mañana. Cuando el primer avión aterriza en Adís Abeba y Mavropoulos desciende, el funcionario especial está allí, pero no reconoce a su griego y este tampoco lo reconoce a él. Los dos se quedan esperando algo que nunca ocurre y luego de diez minutos, Mavropoulos decide irse por las suyas y llega a la puerta de embarque justo en el momento en el que los últimos pasajeros se van caminando, ya lejos, hacia el Boeing 737 Max 8. El funcionario especial acaba de avisar a Ethiopian Airlines que el griego nunca llegó al aeropuerto y, entonces, los agentes de tráfico de la aerolínea finalizan el embarque antes.

Es demasiado tarde para Mavropoulos: su segundo avión, el que va hacia Nairobi, no lo espera. «¿¡Qué está pasando aquí?! ¡¿Por qué está cerrada la puerta?!», grita en vano. Quizás entre esos que se acaban de ir, metiéndose en el túnel hacia la aeronave, camina Cedric Asiavugwa, un pasajero que estudió derecho económico en la Universidad de Georgetown y que ahora necesita ir a Nairobi para asistir al funeral de la madre de su prometida. Quizás está Sarah Auffret, una francesa que vive en Tromsø, Noruega y que lleva un proyecto de aguas limpias a la conferencia de las Naciones Unidas —la misma a la que Mavropoulos también piensa asistir—. O acaso van Blanka y sus hijos Martin y Michala, los tres rubios y eslovacos. En un instante, Mavropoulos se encuentra solo en la puerta de embarque.

Seis minutos después, el avión apunta furiosamente hacia el suelo rocoso de una región llamada Shewa. Cuando impacta, se hace pedazos, estalla y deja un cráter de diez metros de profundidad. Los pasajeros se convierten en estadística.

Un empleado del aeropuerto que todavía no sabe nada de ese Boeing 737 Max 8 invita a Mavropoulos a abordar el siguiente vuelo, se disculpa por las molestias y lo conduce a un salón donde Mavropoulos va a pasar casi tres horas de espera. Pero a las 10:50, cuando él por fin está por abordar el próximo vuelo, dos guardias de seguridad lo reconocen. Lo llevan aparte, lo interrogan, le informan que debe acompañarlos.

Mavropoulos se queja. Los agentes no le explican nada, simplemente lo conducen a una oficina de la policía.

Allí, antes de comenzar un interrogatorio, el jefe le dice que no hable tanto y que le dé gracias a Dios porque ha sido el único pasajero que no subió a ese avión que ahora está desaparecido.

Este fue el segundo desastre protagonizado por un 737 Max 8. Cinco meses antes, una nave de Lion Air había caído en el mar de Yakarta y ciento ochenta y nueve personas habían muerto. Los dos casos se dieron porque Boeing había ajustado el diseño del avión para competir con el modelo 320 de Airbus modificando la ubicación de los motores. Ahora, el nuevo Boeing reducía el consumo de combustible, pero la aerodinámica del avión había sido afectada y esa era una variable delicada. Como resultado de los cambios, el 737 Max 8 tendía a elevar su extremo delantero en las primeras fases del vuelo, apenas después del despegue. Para evitarlo, Boeing instaló un sistema corrector con sensores externos. Se llamaba MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System (en español, «Sistema de Aumento de las Características de Maniobra»). Esos sensores fallaron en Adís Abeba y en Yakarta; le dieron información errónea a la computadora del avión. El sistema —una suerte de piloto automático— bajó demasiado la línea del avión. De pronto, la nave apuntó hacia la tierra. Los pilotos lucharon sin saber cuál era la causa exacta del problema. El Flight Crew Operations Manual tenía dos mil quinientas páginas, pero en ninguna indicaba algo sobre el sistema MCAS que movía los mandos incluso cuando el capitán estaba intentando controlarlos.

Después de los sucedido en Adís Abeba, Mavropoulos regresó al aeropuerto, que estaba completamente vacío. Todavía necesitaba volar a Nairobi y quiso hacer el outtakes. Le dio a la empleada de Ethiopian Airlines su pasaporte y su reserva, pero ella no logró que el sistema lo aceptara. «No sé qué pasa», le dijo ella. Sobre una mesa había un diario. La cara de Mavropoulos estaba en la portada. La empleada se asustó: «¿Usted es esta persona?». Ante la respuesta de Mavropoulos, rompió en llanto. «¿Qué pasa? ¿Por qué lloras?», le preguntó él. Le dijo que estaba bien, que se había salvado, que no había que preocuparse.

«No es eso…», le respondió ella.

Se limpió las lágrimas. «Es como si estuviera viendo un fantasma…», continuó. «La razón por la que no lo puedo registrar es que el sistema considera que usted está muerto. El sistema cancela inmediatamente todos los pasajes luego de que un avión se cae: para el sistema, usted está muerto… pero usted está aquí».

Mavropoulos sintió un escalofrío. ¿Estaba vivo o estaba muerto?

La investigación posterior demostró que algunos ingenieros de la compañía sabían que las catástrofes podrían llegar a ocurrir. Pero, como fuera, la compañía se apresuró en obtener la certificación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y ofreció pocas capacitaciones a los pilotos. Así resignó el valor de la seguridad.

—El caso de la aleatoriedad y la suerte tiene dos caras: para mí hubo buena suerte; para la gente que murió, mala suerte—me dice Mavropoulos—. Para todo el mundo un accidente era inesperado en medio de un millón de vuelos diarios. En cambio, desde la perspectiva de Boeing, no hubo mala suerte sino que ocurrió algo esperable. Desde esa mirada, hubo una estrategia maliciosa y un riesgo calculado. No fue un caso de aleatoriedad.

The Guardian, el diario inglés, filtró algunas conversaciones internas de los empleados de Boeing. Se sinceran sobre lo que están preparando: los carcome la conciencia.

En febrero de 2018, un año antes de la caída del vuelo ET 302, uno de esos empleados de Boeing le escribió a otro: «No sé cómo referirme a los poquísimos que estamos en el programa y a los que solo nos interesa la verdad… ¿Pondrías a tu familia en un avión entrenado en un simulador Max?».

El miércoles 24 de julio de 2024, cinco años después del desastre del Boeing 737 Max 8, otro accidente ocurrió en Nepal.

En los alrededores del aeropuerto de Tribhuvan, situado en Katmandú, en un valle del Himalaya, las nubes confunden la visibilidad y el terreno montañoso se convierte en una trampa para despegar y aterrizar. Tribhuvan es un aeropuerto de categoría C: los pilotos necesitan calificaciones especiales para acercarse. Allí, a nadie sorprende que los aviones se caigan muy seguido.

Ese miércoles caluroso, a las 11:15, un avión Bombardier CRJ 200 —una nave común, utilizada por varias aerolíneas— se dio vuelta a poco de levantar vuelo. Perdió el control, se incendió, cayó y explotó. La cola de la nave llevaba el logo de una aerolínea llamada Saurya. En lenguaje técnico fue un «fallo de ascenso»: el avión no pudo ganar altitud en el despegue, quizás por una mala posición de los flaps de las alas. O quizás el avión haya necesitado más velocidad para despegar y una mayor distancia para recorrer antes de levantar vuelo.

Hubo dieciocho muertos y un sobreviviente.

El que salvó la vida fue el capitán Manish Ratna Shakya, un hombre de 35 años. La cabina se atascó en un contenedor y eso quizás lo protegió hasta que fue rescatado. Salió con la ropa rasgada, con abundante sangre en la cabeza y con algunos huesos rotos en la espalda.

Respiraba con dificultad. Pero estaba vivo.

Yo ya había escuchado sobre ellos: los sole survivors, los sobrevivientes únicos. Las personas que no se mueren cuando todos, absolutamente todos a su alrededor, pierden la vida. El capitán Manish Ratna Shakya fue el que no falleció. Él solo. El sole survivor del aeropuerto de Tribhuvan.

Los sobrevivientes únicos no responden a la pregunta que surge en torno a los que se salvaron de la caída del avión del Chapecoense (la pregunta: ¿por qué algunos se salvan y otros no?), sino que la empujan a un nivel más inquietante: ¿por qué alguien habría de sobrevivir cuando ya nadie más queda vivo?

¿Cuánta verdad hay en el proverbio japonés que dice que los que se aferran a la vida fallecen y los que desafían a la muerte sobreviven?

En el momento en el que completo esta página, los sobrevivientes únicos de accidentes aéreos forman un club muy reducido: hay alrededor de veinte actualmente vivos en todo el mundo.

Bahia Bakari tenía doce años cuando el avión en el que viajaba con su madre se precipitó hacia el océano Índico frente a las islas Comoras, a las dos de la madrugada del 30 de junio de 2009. La niña no sabía nadar, no se había colocado el chaleco salvavidas y los tiburones merodeaban cerca, pero se aferró a un fragmento del fuselaje y pasó la noche flotando. Al día siguiente, fue rescatada.

Cecelia Crocker lleva un avión tatuado en su muñeca izquierda. Fue la única sobreviviente de un avión de Northwest Airlines que cayó unos minutos después de despegar en Detroit, en 1987. Murieron las otras ciento cincuenta y cuatro personas que iban a bordo (incluidos la madre, el padre y el hermano de Cecelia) y dos individuos que estaban en la zona. Crocker tenía cuatro años y cree que sobrevivió gracias a su madre, que la protegió durante el impacto. En su adolescencia solía sentirse enojada y culpable por haber superado a la muerte. Hoy ya no. Hoy piensa en el accidente cada día.

Juliane Koepcke, nacida en Perú, hija de padres alemanes, abordó un vuelo desde Lima hacia Pucallpa, una zona selvática, en la madrugada del 24 de diciembre de 1971. Koepcke y su madre se sentaron en la anteúltima fila. Un hombre gordo, al lado, se durmió rápidamente. En el medio del viaje el cielo se oscureció, comenzó una tormenta y el capitán decidió introducirse de lleno en ella. «De pronto, un resplandor blanco cegador, sobre el ala derecha del avión», escribirá Juliane Koepcke en su libro Cuando caí del cielo. «No sé qué es: ¿un rayo que acaba de caer o será una explosión? Pierdo la noción del tiempo; no podría decir si aquello dura minutos o es apenas una fracción de segundo. Esa luz blanca resplandeciente me ciega y oigo a mi madre decir con absoluta serenidad: «Ahora se acaba todo». Cuando el avión se estrelló, Juliane Koepcke fue la única que se salvó. Caminó por la jungla durante once días hasta que fue rescatada.

Jim Polehinke era el copiloto de un avión que se precipitó algunos segundos después de despegar en Lexington, Kentucky, en 2006. Se siente culpable de todo: «He llorado más de lo que cualquier hombre ha llorado», dijo.

Bakari, Crocker, Koepcke, Polehinke: ellos, y unos pocos más, son los sobrevivientes únicos que viven entre nosotros. A ellos hay que sumar otros, de otras épocas, como la tripulante de cabina Vesna Vulović (en 1972 cayó desde más de diez mil metros de altura: el McDonnell Douglas DC-9-32 en el que iba a bordo se partió en tres en el aire) o Roberto Servente, un ingeniero que, en 1959, después de salir de un avión caído en las aguas de Mar del Plata, en la Argentina, nadó hasta la costa.

En el silencioso regreso a casa, los sole survivors—que son pocos pero comparten tanto—encuentran una pregunta que acecha: ¿y ahora qué?

Durante mucho tiempo me pregunté si Antonis Mavropoulos debía ser considerado como un sole survivor.

Mavropoulos nunca estuvo en el avión: en los hechos, sobrevivió a la probabilidad del impacto. O sea que sobrevivió de un modo puramente contrafáctico. Sin embargo, el sistema informático de Ethiopian Airlines lo declaró víctima, lo hizo hombre muerto. Mavropoulos escapó de un accidente que aún no había ocurrido justo mientras se comportaba como un pasajero enfurecido por estar perdiendo ese vuelo. Entre el Mavropoulos estadístico y el Mavropoulos real hay un problema de temporalidad: la muerte lo tocó apenas en ese pasillo del aeropuerto, seis minutos antes de que todo acabara, dos minutos después de la hora exacta en la que él se debía presentar allí. Mavropoulos sobrevivió mientras luchaba por convertirse en la víctima fatal número ciento cincuenta y ocho —después, la policía le hizo saber que estaba vivo.

Desde entonces, el trauma de sombras que lo atormenta es similar al que persigue a ese jugador de San Lorenzo que preguntó: «¿Y si hubiera hecho el gol?».

La pandemia del coronavirus comenzó un año después e hizo su parte. Encerrado en su casa por primera vez en muchos años, Mavropoulos se preguntó quién era realmente. Reflexionó durante días mientras la gente moría afuera, en las calles y en los hospitales de Atenas, y por fin decidió tomar el control de su vida y dejar de lado las cosas que hacía sin gusto. Lo primero en lo que avanzó fue en escribir un libro; se dijo a sí mismo que siempre había querido hacer tal cosa.

Mavropoulos me dice que a veces piensa en lo que ocurrió aquella mañana en Adís Abeba. Todos tenemos una vida que no ocurrió, en una dimensión que quizás sea paralela y quizás no. Todos podemos preguntarnos qué hubiera pasado. Antonis Mavropoulos, a su modo, representa una versión exagerada de esa pregunta. Me dice que él no busca el significado oculto de la confusión de ese funcionario del aeropuerto que nunca lo reconoció, que sospecha que no existe ningún significado oculto y que cuando imagina que hará un libro solo quiere, quizás, escribir algo acerca de este caso y dejar una huella en el prójimo.

Mavropoulos participó antes en proyectos de la Unión Europea para la protección del medio ambiente durante 25 años, los aplicó en 30 países y redactó leyes para la gestión de residuos. Es un hombre que profesa el activismo científico, los derechos humanos, el jazz.

Y que intentará que el caso del Boeing 737 Max 8 no sea olvidado.

Agrega que la vida no tiene un sentido si la vemos en un nivel individual, pero lo tiene si entendemos que somos una parte de la humanidad. Hay gotas en una ola y la ola se estrella contra una roca y luego la ola vuelve a entrar una y otra vez en el ciclo eterno del mar de la humanidad.

—Somos gotas… solo gotas… —me dice.

Y cree en Platón, cree en Epicuro, cree en Aristóteles, que hablaba de lo probable y de lo improbable. Cree en el antiguo modo griego de entender las cosas. Cree, por último, en Sócrates, que dijo que cuanto más sabe uno del mundo, más respuestas tiene…

—…pero también más preguntas.